Het Rijk houdt bij de aanleg van infrastructuur geen rekening met de uitvoering van de Parijse klimaatdoelen. Gloednieuwe sluizen en vaarwegen zouden nodig zijn voor de doorvoer van grote hoeveelheden kolen en olie, terwijl die fossiele energiebronnen internationaal in de ban gaan voor het klimaat. Bij een geslaagde energietransitie is het nut van miljardenprojecten rond de havens onzeker. Dat blijkt uit onderzoek van Platform Investico voor Trouw, De Groene Amsterdammer en online magazine Vers Beton.

Ook de nieuwste plannen van het kabinet rekenen nog op fossiele doorvoer. In de meest recente vervoersprognoses van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, die vorig jaar de basis waren voor de plannen van het nieuwe kabinet, blijft het vervoer van steenkolen en aardolie in grote hoeveelheden bestaan. In 2050 resteert nog de helft van de kolendoorvoer, de doorvoer van aardolie blijft nagenoeg gelijk. Volgens Ad van Wijk, hoogleraar duurzame energiesystemen aan de TU Delft, is dat niet uit te leggen. “Dit rijmt helemaal niet met De Green Deal in Europa, dan wel met klimaatbeleid dat we in Nederland voor ogen hebben”. 

In de financiële onderbouwing van de Zeesluis Terneuzen, Zeesluis IJmuiden en de Tweede Maasvlakte wordt gerekend op de doorvoer van grote hoeveelheden kolen en olie tot 2040. Zeesluis IJmuiden, die begin dit jaar werd geopend, is de grootste zeesluis ter wereld en kostte 800 miljoen euro. De kosten-batenanalyse die Rijkswaterstaat vooraf liet uitvoeren rekent op een stabiele stroom fossiele brandstoffen tussen 2020 en 2040. In een ander toekomstscenario was de aanleg van de sluis niet rendabel. In werkelijkheid kromp de doorvoer in het Noordzeekanaal de afgelopen twee jaar, voor een belangrijk deel als gevolg van de energietransitie. De doorvoer van kolen, olie en gas daalde met bijna een kwart.

Het Centraal Planbureau (CPB) ontwikkelde drie jaar geleden al een scenario waarin de opwarming van de aarde onder twee graden zou blijven, zoals in ‘Parijs’ afgesproken. Het planbureau adviseerde om dit scenario bij aanleg van nieuwe spoor- en vaarwegen door te rekenen, maar dat is sindsdien bij geen enkel project gebeurd. Volgens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat had een extra analyse met het CPB-scenario bij recente investeringen ‘waarschijnlijk niet’ tot andere inzichten geleid.                                                          

In een doorrekening van het CPB-scenario is het vervoer van kolen in 2050 vijfenzeventig procent lager dan tot nu toe verwacht, voor olie is het veertig procent lager. Dat heeft mogelijk grote gevolgen voor de haven van Rotterdam, waar ongeveer de helft van de inkomende goederen fossiele brandstoffen zijn. In de haven van Amsterdam is meer dan twee derde van de goederen fossiel.

Het Planbureau voor de Leefomgeving is op dit moment bezig een twee-gradenscenario in de nieuwe prognoses te verwerken, zo laat het weten in een reactie op vragen van Investico. Op zijn vroegst zou dat pas in 2025 zo ver kunnen zijn. “Tot die tijd behelpt het ministerie zich met beperkte aanpassingen”, zegt PBL-onderzoeker Hans Hilbers. 

Zowel het Rotterdamse als het Amsterdamse havenbedrijf rekenen op grootschalige import van waterstof om de teruglopende fossiele doorvoer te compenseren. Maar daarover heeft hoogleraar Ad van Wijk, die al jaren onderzoek doet naar waterstof, zo zijn twijfels. De Duitse industrie is een belangrijke afnemer van de Nederlandse havens en zou waterstof ook rechtstreeks uit Noord-Afrika per pijpleiding kunnen ontvangen. Volgens Van Wijk kan de energietransitie een bedreiging zijn voor de havens. 

Rijkswaterstaat is bezig met de aanleg van een nieuwe zeesluis in Terneuzen, die even groot moet worden als de sluizen in het Panamakanaal. Uit de onderbouwing blijkt dat dit project alleen rendabel is wanneer fossiele doorvoer fors blijft groeien, met ruim dertig procent tussen 2020 en 2040, een scenario dat haaks staat op internationale klimaatafspraken.